В настоящее время на тяговом подвижном составе широко внедряются средства диагностики, которые контролируют теплотехническое состояние и исправность дизель-генераторной установки (ДГУ) тепловоза, соблюдение машинистом установленных режимов его эксплуатации. К таким средствам относятся комплексы АПК «Борт», РПРТ, АСК ВИС, КВАРТА и др.

04 jW.gQM 11JC 87

Рис. 1. Допущенные машинистом нарушения:

превышение температуры воды, охлаждающей дизель, при его остановке (поз. 1); снижение температуры воды, охлаждающей дизель, при работе тепловоза ниже допустимой (поз. 2); слив топлива (поз. 3)

Перечисленные системы обеспечивают непрерывную диагностику технического состояния ДГУ, автоматический контроль расхода топливно-энергетических ресурсов при эксплуатации тепловоза, несанкционированный слив топлива. Также комплексы дублируют штатные бортовые системы контроля температуры контура охлаждения воды, давления топлива и масла, частоты вращения коленчатого вала дизеля, с отображением на индикаторном табло измеряемых параметров.

Диагностические комплексы позволяют выявлять ряд нарушений, которые могут допускать машинисты при работе на тепловозе. Рассмотрим типичные нарушения, зафиксированные с помощью аппаратно-программного комплекса «Борт» разработки ОАО «НИИТКД»(г. Омск).

Превышение температуры воды, охлаждающей дизель, при его остановке. Как видно на рис. 1 (поз. 1), машинист осуществил остановку дизеля при температуре воды 73 °С (линия графика температуры темно-зеленого цвета). Это является нарушением Руководства по эксплуатации тепловоза ТЭМ2, согласно которому необходимо перед остановкой дизеля перейти на ручное регулирование температуры воды и масла, проработать, пока она не снизится до 50 — 60 °С. И только при температуре наружного воздуха ниже -25 °С допускается останавливать дизель при температуре воды и масла 70°С.

Снижение температуры воды, охлаждающей дизель, при работе тепловоза ниже допустимого. На рис. 1 (поз. 2) видно, что машинист допустил во время работы дизеля под нагрузкой (линия графика мощности синего цвета) снижение температуры охлаждающей воды до 58°С. Это является нарушением п. 4.1.5 Руководства по эксплуатации тепловоза ТЭМ2 (рабочая температура воды на выходе из дизеля 70 — 85°С, максимально допустимая — не выше 88°С, рекомендуемая температура на холостом ходу — 60 — 65 °С).

Как следует из диаграммы, приведенной на рис. 1, регулирование температуры воды дизеля осуществлялось в ручном режиме не должным образом. В частности, это видно по колеблющейся в широких пределах и за короткое время линии графика температуры.

Работа дизеля при нулевой позиции контроллера машиниста более 40 мин. На диаграмме, представленной на рис. 2 (поз. 1), зафиксировано, что в течение 1 ч

22 мин дизель работал на нулевой позиции контроллера машиниста. Эго является нарушением п. 3.7 Руководства по эксплуатации тепловоза ТЭМ2. Согласно данному пункту запрещается длительная (более 40 мин) его работа в режиме холостого хода на позициях контроллера с нулевой по 4-ю. Эксплуатация тепловоза на холостом ходу с 5-й по 8-ю позиции не ограничивается.

Быстрый набор позиций контроллера машиниста. Анализируя приведенную на рис. 3 (поз. 1) диаграмму, видно, что машинист осуществляет набор позиций со 2-й по 6-ю за две секунды, что является нарушением п. 3.1.4 Руководства по эксплуатации тепловоза ТЭМ18ДМ. Согласно руководству, машинист обязан при трогании с места и в пути следования, переводя штурвал контроллера с низших положений на высшие, поработать на каждой позиции не менее 2 — 3 с.

Несанкционированный слив топлива. Данное нарушение, являющееся хищением и относящееся к категории наказуемых законом, зафиксировано системой (см. рис. 1, поз. 3) в виде падения уровня топлива (красная линия графика) и дополнительно в виде визуального сообщения «Возможно слив». В рассматриваемом случае слив составил 80 л дизельного топлива.

От редакции. Конечно, в этой публикации отражены не все возможности бортовых средств диагностики. Они могут также выявлять некоторые неисправности систем и узлов тепловозов. Данные возможности диагностических комплексов будут представлены в ближайших номерах журнала.

Следует отметить, что новые научные разработки и решения, которые находят отражение в средствах локомотивной диагностики и сопутствующего программного обеспечения, непрерывно развиваются и внедряются на все большем количестве локомотивов ОАО «РЖД».

М.В. МИТРОНОВ,

ведущий инженер Забайкальской дирекции тяги